Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie

Samochody zabytkowe

E. Plage i T. Laśkiewicz

Lublin należy do miast z bogatymi tradycjami przemysłowymi. Oprócz zakładów branży spożywczej takich jak browary, drożdżarnie, powstawały tu fabryki maszyn rolniczych, wag oraz jedna z największych i najbardziej znanych w kraju fabryka samolotów – Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz. W latach 1924 – 1933 produkowano tu również karoserie do polskich i zagranicznych samochodów.


Historia lubelskich zakładów E. Plage i T. Laśkiewicz sięga połowy XIX wieku. W roku 1860, Albert Plage (1825-1910) otworzył przy ul. Bernardyńskiej warsztat, w którym wraz z trzema czeladnikami wyrabiał aparaty gorzelniane, rondle i wanny. Z biegiem czasu liczba pracowników stale zwiększała się; w 1896 roku dawał pracę dwudziestu osobom, a w 1897 – pięćdziesięciu. Wówczas warsztat funkcjonował jako Fabryka Wyrobów Miedzianych Alberta Plagego. W 1897 roku Albert Plage wycofując się z biznesu, sprzedał fabrykę swojemu synowi, Emilowi. Nowy właściciel okazał się bardzo przedsiębiorczym człowiekiem, w 1899 roku zakład zatrudniał już dziewięćdziesiąt osób. Emil Plage postanowił rozbudować swoją fabrykę. Przeniósł zakład na teren gruntów dawnego folwarku Bronowice. Miejsce bardzo dogodne - przebiegała tam linia kolejowa z Warszawy do Kowla oraz droga na Zamość. W 1899 roku wszedł w spółkę z inżynierem Teofilem Laśkiewiczem. Powstała nowa fabryka o nazwie „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie”. Zakład w dalszym ciągu produkował oprzyrządowanie dla przemysłu spożywczego: gorzelni, krochmalni, browarów, rektyfikacji. Firma prosperowała bardzo dobrze. Szybko uzyskała uznanie dzięki swoim produktom wysokiej jakości – w 1901 roku na wystawie rolniczo-przemysłowej w Lublinie otrzymała złoty medal. W tym czasie zakład zatrudniał 154 robotników, a w 1908 roku – 300. W 1907 roku rozpoczęto produkcję kotłów nisko i wysokociśnieniowych na dużą skalę oraz wytwarzano elementy metalowe m.in. dla cementowni. Nabywcami produktów przedsiębiorstwa były głównie firmy rosyjskie, w tym stocznie. Emil Plage zmarł w 1909 roku. W 1911 roku Teofil Laśkiewicz wraz z Kazimierzem Arkuszewskim (był współzałożycielem i właścicielem fabryki maszyn w Łodzi), zdecydowali się nabyć od spadkobierców dawne udziały Plagego (należące do jego rodzeństwa) - Teofil 10 %, a Arkuszewski 90 %. Spadkobiercy zastrzegli sobie jednak pozostawienie w nazwie firmy nazwiska Plage.



Nastąpiła zmiana profilu działalności zakładu - w miejsce dotychczas wyrabianych kotłów gorzelnianych zaczęto produkować kotły okrętowe. Oprócz kotłów, zamawiano w fabryce np. kadłuby do statków morskich oraz zbiorniki na naftę.

Bardzo trudnym momentem dla zakładu było wycofywanie się wojsk rosyjskich z Lublina w 1915 roku, kiedy to zrabowano miedziane elementy produkcyjne, części kotłów i innego rodzaju oprzyrządowanie, które mogło się przydać armii. W okresie I Wojny Światowej, aby utrzymać firmę, Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz ograniczyły działalność do wykonywania prac remontowych w zakładach przemysłu rolno-przetwórczego, a także podjęto produkcję menażek, kuchni polowych i innych sprzętów na potrzeby wojska austriackiego. Zakończenie I Wojny Światowej otworzyło nowe perspektywy dla fabryki.


Tuż po odzyskaniu niepodległości polskie siły zbrojne odczuwały dotkliwy brak jakiegokolwiek sprzętu wojskowego, w tym również lotniczego. Również nabycie takiego sprzętu za granicą było bardzo trudne. Skłoniło to Sekcję Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych do rozważenia możliwości uruchomienia produkcji sprzętu lotniczego w kraju. Zwrócono wówczas uwagę na Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz.

Ówczesny Inspektor Wojsk Lotniczych generał Macewicz powołał komisję, która sprawdziła i potwierdziła możliwość przestawienia się Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz na nową produkcję. Następna komisja zadecydowała już o budowie w Lublinie samolotów Ansaldo według licencyjnej, włoskiej dokumentacji. Pierwsza umowa opiewająca na 300 samolotów została podpisana 14 lutego 1920 roku a zatwierdzona w lutym 1921 roku. W związku ze zmianą profilu produkcji zakładów zaistniała konieczność powiększenia powierzchni.

Właściciele fabryki zdecydowali się na zakup nowych terenów dla fabryki i zwiększenie jej powierzchni do 14 ha. Dla porównania w 1911 roku zakład rozciągał się na przestrzeni ok. jednego hektarast. Naczelnym dyrektorem zakładu został główny udziałowiec fabryki inż. Kazimierz Arkuszewski. Jeden z korespondentów ,,Tygodnika Ilustrowanego" opisując zakłady Plage i Laśkiewicz w roku 1924 informował:

,,Placówka ta powstała jedynie dzięki energji i kapitałów obecnych właścicieli firmy: p.p.Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila Laśkiewicza,  jako warsztat przemysłowy ,,Zakłady Mechaniczne" przedstawiają placówkę jedną z największych w kraju, zajmują bowiem teren przeszło 14 ha, z których około 4 ha znajduje się pod zabudowaniami fabrycznymi, zabudowań takich jest 51. Z nich hala warsztatowa lotnicza zajmuje 3.000 m2. Zakłady zatrudniają przeszło 570 robotników i 70 personelu technicznego i administracyjnego. Miesięczna produkcja Zakładów wyraża się: 40 ton wyrobów żelaznych, 4 tony wyrobów miedzianych, 7 ton wyrobów w warsztatach mechanicznych i 15 sztuk samolotów.”


Pierwszy samolot wyprodukowany w zakładach E. Plage i T. Laśkiewicz został oblatany 19 czerwca 1921 roku. Nie była to jednak udana konstrukcja. Na skutek niewielkiego doświadczenia zakładów i niewłaściwego wykonawstwa, jakość produkowanych samolotów była bardzo niska - doszło do ich licznych katastrof, a w 1924 roku wstrzymane zostały czasowo zamówienia. Pomimo nieudanego początku, zakłady zdobyły przy blisko 4-letniej produkcji samolotów doświadczenie (wyprodukowano ogółem 132 samoloty) i z kolejnymi nie było już takich kłopotów.

We wspomnianym 1924 roku kierownictwo fabryki borykające się z problemami związanymi ze spadkiem zamówień, a w konsekwencji przyszłości zakładu, postanowiło rozszerzyć profil działalności. Wybór padł na branżę motoryzacyjną, a konkretnie produkcję nadwozi samochodowych. Nie bez przyczyny wybrano tę branżę. Zarówno do produkcji samolotów jak i nadwozi samochodowych w połowie lat 20-tych stosowano podobny asortyment materiałów takich jak szlachetne gatunki drewna (szkielety samolotów, szkielety nadwozi samochodowych), dermatoid (poszycia kadłubów samolotów, poszycia nadwozi samochodowych, obicia tapicerskie), blachy, różnego rodzaju okucia etc. Przestawienie fabryki na nowy profil produkcji nie wymagało nowych inwestycji w postaci zakupu drogich urządzeń. Również jednym z czynników zachęcających do rozpoczęcia tego rodzaju działalności były wysokie cła na pojazdy kompletne z nadwoziami sprowadzane z zagranicy. Zakłady dysponowały bardzo dobrym zapleczem w postaci własnej elektrowni, wodociągów, własnego lotniska i hangarów, posiadały własną bocznicę kolejową oraz trzy lokomobile wąskotorowe marki „Robeyr” 80 H.P., „Lanca” 65 H. P., „Lanca” 90 H.P. Posiadano również własną suszarnię, której głównym celem było dostosowania drewna krajowego do celów lotniczych. Specjalne działy wykonywały we własnym zakresie przyrządy pomocnicze i półfabrykaty niezbędne do produkcji, a własne, rozległe warsztaty mechaniczne były w stanie wykonać wszelkie potrzebne do produkcji nadwozi części metalowe takie jak okucia, zamki etc. Fabryka była nie tylko samowystarczalna, ale zaopatrywała także inne zakłady w różnego rodzaju części i materiały.


Produkcję karoserii uruchomiono w 1924 roku. Początkowo wytwarzano tylko nadwozia do autobusów. Od 1926 roku wyrabiano już karoserie do całej gamy osobowych torped i luksusowych limuzyn. Firma karosowała takie marki pojazdów amerykańskich jak Chrysler, Cord L 29, Buick, Auburn, jak również we włoskie Lancie Lambda i Dilambda, Fiaty oraz francuskie Hotchkisy. Oprócz produkowanych klasycznych nadwozi blaszanych montowanych na drewnianych szkieletach, specjalizowano się w eleganckich i bardzo popularnych w latach 20-tych karoseriach typu Weymann. Konstrukcja takich nadwozi składała się z lekkich drewnianych płyt pokrytych dermatoidem (surogatu skóry miękkiej, sporządzonej przez nałożenie na podkład bawełniany masy, złożonej z roztworu celuloidu, oleju rycynowego i farby, a następnie wyciśnięcie na powierzchni sztucznego liczka lub wzoru) i pośrednio połączonych z ramą podwozia.


Takie rozwiązanie miało na celu zmniejszenie masy własnej pojazdu oraz wyeliminowanie niepotrzebnych odgłosów (stuków, skrzypienia) w czasie jazdy samochodu, które to pojawiały się w autach z klasycznym zamkniętym nadwoziem drewniano-szkieletowym już po stosunkowo krótkim okresie jego eksploatacji, a spowodowane były dużą masą karoserii oraz niedoskonałym połączeniem śrubowym jej drewnianego szkieletu z niezbyt sztywną stalową ramą podwozia. Dbając o podniesienie komfortu jazdy oraz elegancki wygląd wyrobu właściciele fabryki stosowali całą gamę własnego wyrobu dodatków wykończeniowych takich jak uszczelki, aluminiowe listwy, posrebrzane okucia, klamki, gałki etc. Kosztowniejsze okucia i materiały tapicerskie sprowadzane były z zagranicy. Zastosowanie materiałów pochodzących od krajowych wytwórców miało bezpośrednie przełożenie na cenę pojazdu. I tak np. z reklam zamieszczanych w czasopismach motoryzacyjnych przełomu lat 20-tych i 30-tych możemy dowiedzieć się, że amerykański Cord L29 z karoserią fabryczną kosztował 6200 dolarów (ok. 56420 zł przy cenie za 1 dolara 9,10 zł), natomiast pojazd z nadwoziem wykonanym w kraju był o 1000 dolarów tańszy (ok. 47320 zł). Cena samego podwozia samochodu marki Auburn wynosiła w zależności od wersji silnikowej od 13300 zł do 22250 zł. Ten sam pojazd z nadwoziem krajowym kosztował od 22000 zł do 32500 zł w przypadku karety 5-osobowej i od 25000 zł do 34800 zł za karetę 7-osobową. Jak widać karosowanie podwozi w kraju mogło być działalnością bardzo dochodową.


W 1929 roku firma podjęła się produkcji karoserii do samochodu marki Ralf Stetysz. Był to samochód osobowy pomysłowej i nowatorskiej konstrukcji hrabiego Stefana Tyszkiewicza, przystosowany do eksploatacji w ciężkich warunkach drogowych (pojazd powstał z myślą o propagowaniu motoryzacji w Polsce, gdzie infrastruktura drogowa w tym czasie była słabo rozwinięta), łatwy w obsłudze i naprawie. Podwozie samochodu było wytwarzane w Warszawie w Fabryce Rudzkiego przy ul. Fabrycznej 3, a nadwozie w lubelskich zakładach. Seryjnie wytwarzano dwa typy nadwozi: czterodrzwiowe torpedo i czterodrzwiową limuzynę.

Współpraca trwała zaledwie rok do 11 lutego 1929 roku, kiedy to w fabryce w Warszawie wybuchł pożar, niszcząc niemal cały zakład. Zniszczeniu uległo 27 prawie ukończonych pojazdów oraz 6 gotowych.


W 1928 roku na Powszechnej Wystawie Krajowej (PWK) firma wystawiła trzy luksusowe samochody osobowe produkcji amerykańskiej z karoseriami typu Weymann własnego wyrobu, całkowicie pokryte dermatoidem. Czasopismo ,,Samochód” (nr 36/1928) opisując stoisko zakładów Plage i Laśkiewicz na PWK tak zachwalało jej wyroby (pisownia oryginalna):

,,Na stoisku znajdują się trzy luksusowo skarosowane podwozia amerykańskie. Wszystkie trzy karoserie są limuzynami typu Weymann, całkowicie pokryte dermatoidem i odznaczają się bardzo rasową linją. Podkreślić należy, że wbrew zwyczajom stosowanem zagranicą, również maski pokryte są dermatoidem, wskutek czego usunięto niezbyt korzystne połączenia skórzanej karoserii z lakierowaną maską silnika i uzyskano temsamem pełną harmonię. Karoserie zaopatrzone są w artystyczne cyzelowane okucia posrebrzane, wewnętrzne zaś urządzenie jest rzeczywiście ostatnim słowem wykwintu i smaku. […] Stoisko firmy uzupełnione jest wielkimi tablicami z wzorami okuć, zamków i innych części karoseryjnych.”


Pod koniec lat 20-tych firma Plage i Laśkiewicz podjęła współpracę z Zakładami Mechanicznymi ,,Ursus" w Czechowicach (dzisiejszy Ursus) w zakresie karosowania produkowanych tam podwozi samochodowych Ursus A i Ursus AW. Pierwszy z wymienionych pojazdów Ursus A był lekkim samochodem ciężarowym o ładowności 1500 kg, posiadał rozstaw osi 3500 mm, napędzany był licencyjnym silnikiem włoskiej firmy SPA typ 2A (z 1913 roku) o pojemności skokowej 2873 cm3 i mocy 35 KM. Podwozie pojazdu stanowiła rama wykonana z tłoczonej blachy stalowej. Do karosażu dostarczano kompletne podwozie (z zawieszeniami, układem kierowniczym i hamulcowym) z zamontowanymi zespołami (tylnym mostem, skrzynią biegów, silnikiem z osprzętem, chłodnicą). Lubelskie zakłady wykonywały kompletną kabinę z wyposażeniem, błotniki oraz skrzynię ładunkową (oblachowanie silnika dostarczane było wraz z podwoziem).

Konstrukcja kabiny, przeznaczonej dla 3 osób (kierowcy i 2 pasażerów) składała się z dębowego lub jesionowego szkieletu obitego blachą. 3-osobowa ławka dla kierowcy i pasażerów pokryta była sztuczną skórą. Dwie przednie szyby osadzano w mosiężnych ramach, jedna z nich, przed kierowcą była odchylana. Szyby w drzwiach bocznych zaopatrywane były w prosty mechanizm pasowy, umożliwiający ich opuszczanie. Konstrukcja skrzyni ładunkowej była również bardzo solidna - podłużnice poprzeczne i rama podłogi skrzyni ładunkowej wykonywane były z twardych gatunków drewna (jesion, dąb), podłoga z drewna sosnowego z metalowymi obiciami. Ściany boczne i ściana tylna opuszczane, łączenia desek w ścianach bocznych posiadały stalowe płaskowniki. Skrzynia ładunkowa zaopatrzona była w metalowe, odejmowane pałąki pokryte opończą brezentową (o wysokości 1550 mm licząc od podłogi skrzyni ładunkowej).


Drugi z pojazdów karosowany przez zakłady E. Plage i T. Laśkiewicz to Ursus AW - podwozie przeznaczone pod zabudowę miejskiego lub podmiejskiego autobusu. Rama podwozia w pierwszej wersji Ursusa AW była niemal identyczna jak w modelu A. Różnica polegała na zwiększonym tylnym zwisie (poprzez wydłużenie ramy). Główne zespoły takie jak silnik ze skrzynią biegów, zawieszenia były również identyczne jak w Ursusie A. Lubelskie zakłady montowały na tym podwoziu pudło autobusowe. Na jego konstrukcję składał się z drewniany (dębowy lub jesionowy) szkielet pokryty blachą. Ściany wewnętrzne oraz sufit były drewniane, pomalowane lakierem bezbarwnym, drewnianą podłogę wykładano gumową wykładziną (linoleum), ściany boczne do wysokości okien obite były sztuczną skórą. Do pudła montowano wygodne sprężynowe siedzenia, otapicerowane naturalną skórą. Wyposażenia dopełniały funkcjonalne siatki na bagaże i wieszaki na ubrania. Elementy zewnętrzne autobusu takie jak osłony i błotniki wytłoczone były z blachy stalowej, a stopnie wejściowe pokryte ryflowaną blachą aluminiową. Elementem charakterystycznym nadwozia autobusu było wzdłużne dachowe nadświetle tzw. ,,latarnia”. Autobusy Ursus AW w tej wersji użytkowane były między innymi przez Społeczną Komunikację Autobusową, założoną przez Związek Przyjaciół Wielkiej Warszawy oraz Towarzystwo Przyjaciół Żoliborza i obsługiwały 4 stołeczne trasy. Niezbyt nadawały się one do warunków miejskich, ponieważ zabierały zaledwie 20 osób.


Biuro konstrukcyjne z Czechowic pod kierownictwem inż. Witolda Jakusza ,,poprawiło” konstrukcję Ursusa AW poprzez zwiększenie rozstawu osi do 4500 mm i wydłużenie ramy. Zwiększono również moc silnika o 5 KM. Po tych modyfikacjach autobus mógł przewozić 24 osoby. Pojazdy w tej wersji, zabudowane przez firmę E. Plage i T. Laśkiewicz były wykorzystywane m.in. w komunikacji okrężnej podczas Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu. Wymienione wcześniej czasopismo ,,Samochód” (nr 36/1928) tak opisywało zalety autobusów Ursus AW (pisownia oryginalna):

,,W karoserie firmy E. Plage i T. Laśkiewicz są zaopatrzone autobusy Ursus, pełniące służbę komunikacji okrężnej na terenach Powszechnej Wystawy Krajowej. Pojazdy te urządzone bardzo wygodnie, odznaczają się niską linją karoserii i odbijają bardzo dodatnio od spotykanych często w mieście wysokich pudeł autobusowych na różnych podwoziach amerykańskich.”

Współpraca z Zakładami Mechanicznymi ,,Ursus" zakończyła się w 1931 roku po ,,wchłonięciu" ich przez PZInż i zmianie profilu produkcji.


W 1929 roku warszawski magistrat zlecił zakładom E. Plage i T. Laśkiewicz skarosowanie 10 podwozi autobusowych. Były to wozy produkcji francuskiej firmy ,,Somua", wchodzącej w skład koncernu Schneider-Creuzot. Miały one zasilić stołeczną komunikację miejską.

Autobus Somua był bardzo popularnym pojazdem komunikacji miejskiej w latach 20-tych. Jego charakterystyczną sylwetkę można było zobaczyć w wielu miastach europejskich - Paryżu, Lizbonie, Madrycie a także w koloniach francuskich w Afryce Północnej (Algier, Tunis) czy w Azji i Indochinach.

Podwozia autobusowe, przeznaczone do zabudowy w zakładach E. Plage i T. Laśkiewicz pojawiły się w kraju w październiku 1929 roku. Była to już druga dostawa pojazdów tej marki dla stolicy. Podwozia z pierwszej dostawy w liczbie 10 sztuk zostały zabudowane w zakładzie karoseryjnym Stoczni Gdańskiej.


Podwozie Autobusu ,,Somua” było fabrycznie dostarczane z kompletnymi zespołami takimi jak: umieszczony z przodu 4-cylindrowy silnik gaźnikowy ze skrzynią biegów, prądnicą i rozrusznikiem, tylnym mostem napędowym, wałem napędowym, kompletnym układem kierowniczym, hamulcami mechanicznymi systemu Westinghouse oraz kompletem kół (przednich pojedynczych, tylnych bliźniaczych). Fabryczna była również chłodnica oraz oblachowanie silnika.

Karosaż pojazdu, realizowany przez firmę E. Plage i T. Laśkiewicz podobnie jak w przypadku Ursusa AW polegał na zamontowaniu pudła autobusu wraz z jego wyposażeniem. Nadwozia były wykonywane według wzoru francuskiego. Autorem ich polskiej wersji był inż. Stanisław Panczakiewicz (znany m.in. z takich konstrukcji nadwozi jak do przedwojennego CWS-a, Lux Sport-a czy powojennego Stara). Autobus mógł pomieścić 47 osób (wraz z 2 kierowcami i konduktorem), przy czym 32 miejsca znajdowały się w pomieszczeniu zamkniętym, zamykanym przesuwnymi drzwiami, a 12 na otwartym tylnym pomoście. Miejsca dla kierowców umieszczone były nad silnikiem.


Wyposażenie zamkniętej przestrzeni pasażerskiej było znacznie bogatsze, niż w przypadku Ursusa AW. Ławki 2-osobowe wyłożone były skórą i umieszczone poprzecznie względem podłużnego przejścia środkowego. Okna boczne z lewej strony pojazdu były stałe, natomiast z prawej opuszczane, okna przednie i tylne były nieruchome i zabezpieczone kratą. Podwozie było znacznie obniżone, co zwiększało bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów oraz ułatwiało wejście do autobusu poprzez tylną platformę. Wejście znajdowało się w jej środkowej części (w niektórych wersjach były dwa wejścia po bokach), w czasie jazdy zabezpieczały je łańcuchy. Wnętrze pojazdu oświetlone było czterema lampami sufitowymi i dodatkowo dwiema umieszczonymi na platformie. Wszystkie koła posiadały ogumienie pneumatyczne. Pojazd był malowany barwami warszawskiej komunikacji - na całej karoserii dominował kolor ciemnoczerwony z żółtymi lamówkami, podobnie jak na tramwajach. Syrenka warszawska znajdowała się pośrodku burty wozu, pod drugim oknem patrząc od przodu pojazdu. Pod herbem Warszawy, na żółtym pasie, malowano numer taborowy kolorem czarnym albo czerwonym. Rama podwozia była czarna, błotniki w kolorze karoserii. Autobusy skarosowane przez zakład lubelski otrzymały nr taboru od 22 do 31.


W najlepszym okresie działalności Zakładów Przemysłowych E. Plage i T. Laśkiewicz, który przypadł na przełom lat 20 i 30-tych roczne obroty w dziale karoserii wynosiły około 2 – 3 miliony złotych, przy produkcji 25 sztuk karoserii miesięcznie (roczna produkcja 200 -250 karoserii). Było to jedno z najbardziej dochodowych przedsiębiorstw w kraju w tym okresie. Niestety hossa nie trwała długo, ogólnoświatowy kryzys gospodarczy, którego skutki dotarły także do Polski, spowodował znaczny spadek zainteresowania karoseriami budowanymi w kraju, a w konsekwencji brak zamówień. W 1933 roku lubelskie zakłady całkowicie zaniechały produkcji nadwozi samochodowych. Fabryka produkowała nadal samoloty, głównie na potrzeby lotnictwa wojskowego. Powstało wiele udanych konstrukcji – m.in. cała seria samolotów Lublin, produkowano także samoloty pasażerskie na licencji Fokkera.


W 1935 roku na skutek dążenia władz wojskowych (Szefa Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, gen. Rayskiego) do skupienia całości polskiego przemysłu lotniczego w rękach państwowych, wykorzystując pretekst, cofnięto zamówienie na wcześniej zakontraktowane samoloty. Efektem tego postępowania było doprowadzenie Zakładów Mechanicznych A. Plage i T. Laśkiewicz do upadłości. W 1936 roku zakład został upaństwowiony i przyjął nazwę Lubelskiej Wytwórni Samolotów (LWS). W tej formie produkując nadal samoloty egzystował do wybuchu II Wojny Światowej. W latach 1936–1939 wyprodukowano kilkanaście egzemplarzy samolotów bombowych LWS-4 „Żubr” i uruchomiono produkcję licencyjną samolotów RWD-14 „Czapla”, w 1938 roku powstał prototyp samolotu rozpoznawczego LWS-3 „Mewa”. Po klęsce wrześniowej zakład został przejęty przez władze okupacyjne. Po wojnie nie powrócono produkcji samolotów, w miejsce fabryki powstały Lubelskie Zakłady Naprawy Samochodów (LZNS), kadrę instruktorską wykorzystano do stworzenia niemal od podstaw Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Świdniku. W 2008 roku rozebrano biurowiec LZNS, część budynków została wykorzystana przez prywatne przedsiębiorstwa. Budynki, które zachowały się do naszych czasów znajdują się przy Drodze Męczenników Majdanka i ulicy Wrońskiej w Lublinie. Są to: budynek administracyjny, budynek mieszkalny, magazyny oraz kilka hangarów.


Do chwili obecnej prawdopodobnie nie zachował się żaden z pojazdów skarosowanych w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz.

Specjalne podziękowania dla Narodowego Archiwum Cyfrowego za udostępnienie zdjęć

Autor: rociesl


Źródła:
Dąbrowski Julian, Nalazek Daniel, Marcin Stiasny ,,Warszawskie autobusy i trolejbusy",
Dziubiński Marcin ,,Dzieje komunikacji miejskiej w Warszawie”,
Glajzer Andrzej ,,Ursus 1928-1930”,
Glass Andrzej, Kopański Tomasz J. ,,Polskie konstrukcje lotnicze”,
Jeleń Witold, Szanter Wojciech ,,Kolekcja samochodów",
Majewski Mariusz Wojciech ,, Przemysł lotniczy w Lublinie”,
Majewski Mariusz Wojciech ,,Chrysler, Cord, Delage i Minerva w II Rzeczypospolitej”,(Automobilista 2/2007),
Malak Edward. ,,Prototypy samolotów bojowych i zaklady lotnicze. Polska 1930-1939”,
Morgała Andrzej „Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”,
Rostocki A. M. ,,Historia starych samochodów”,
Rostocki A. M .,, Tarczyński J ,,Automobilizm w Warszawie do 1939 roku”,
Rummel Aleksander,,Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne  w latach 1922-1980”,
Tarczyński Jan ,,Samochody inż. Tańskiego”,
Nowiny Techniczne – Dodatek do Przeglądu Technicznego nr 17/1928,
Przedwojenne czasopisma motoryzacyjne,
Narodowe Archiwum Cyfrowe,
Materiały własne autora artykułu.

gieldaklasykow